斯圖加特往西10公里開外的格爾林根－什勒霍（Gerlingen－Schillerh?he），德國博世集團的總部就像在一片森林里平地起高樓，院里除了樹，就是大片的草坪——一只博世Indego除草機器人在草坪上走走停停。為了這次工匠精神的專題，新浪財經專門約訪了博世集團負責工業(yè)技術產業(yè)的董事斯托瑟（Werner Struth），他也是工業(yè)4.0領域一位頗具威望的行家，采訪就在這樣一片綠樹成蔭中進行。

博世公司在德國斯圖加特郊區(qū)的總部，一片綠樹成蔭鳥語花香

我對斯托瑟博士的問題有二。第一是工業(yè)大生產領域是否也有工匠精神。斯托瑟坦言這個話題很“新鮮”，因為工業(yè)生產的優(yōu)勢在于一天生產幾百萬個部件，卻可做到分毫不差，將“容差率”控制到最低；手工作業(yè)的最大優(yōu)勢則是靈活和獨一無二。但是，若從精準作業(yè)，苛求產品和作品的高質量角度來看，工匠精神在制造業(yè)中同樣至關重要，核心在于一種不斷尋求自我突破和改進的過程。這就超越了“手工作業(yè)”的概念。

另一個有關工業(yè)4．0的問題，是第四次工業(yè)革命讓很多人擔心機器人是否將掠奪人類就業(yè)，尤其在工業(yè)制造領域。斯托瑟博士的解釋很簡單：失業(yè)率和自動化程度從不相關，說技術革命帶來失業(yè)僅是個“偽命題”。

工業(yè)4．0如何解放雙手

要真正了解現(xiàn)代工業(yè)對手工作業(yè)的影響，沒有哪里比耐卡河谷更合適了。

德國巴登－符騰堡州的耐卡河谷（Neckar）就像一個完美的融合：千年的古堡遺跡；散落在耐卡河畔的中世紀小鎮(zhèn)；以及人工密集的工業(yè)區(qū)。

德國南部擁有諸多童話景致的耐卡河谷是古老與現(xiàn)代的融合

1886年夏天，由工程師，工業(yè)設計師戈特利布－戴姆勒（GOTTlieb Daimler）和生意伙伴發(fā)明的全球第一艘摩托艇就是在耐卡河上試航。之后，二人創(chuàng)建的戴姆勒公司在1892年生產出第一輛汽車，1926年與奔馳公司合并后，就成了汽車史上舉足輕重的戴姆勒－奔馳公司，產品就是“梅賽德斯－奔馳”。從此，耐卡河谷孕育了一批汽車零部件供應商，包括博世和馬勒，100年來一直是全球工業(yè)的最前沿。

我參觀的博世公司的一間工廠就在這個區(qū)域的勞特林根（Reutlingen），這間勞特林根“2號”工廠是博世公司全球250間實現(xiàn)了工業(yè)4.0的工廠之一，主要研發(fā)汽車電子板塊新科技和其他電子設備，例如汽車互聯(lián)和自動化駕駛技術。之所以選擇參觀此工廠，是因為這里是連接技術研發(fā)和大批量生產的中間站，以小范圍試生產的方式摸索出最穩(wěn)定的批量生產路徑，也就是開發(fā)生產流程，之后再轉移到其他博世的工廠進行批量生產。所以這里被稱為博世的“研發(fā)工廠（InnoFab）”。

該工廠的副主席威爾斯（Rainer Wels）是我的向導，在他的工廠中采用的“QQS”系統(tǒng)是個重要嘗試。這是一種資質識別系統(tǒng)，利用射頻識別技術（RFID，Radio Frequency Identification）自動辨認生產線上的工人資質。威爾斯用他的工牌在一條流水線上進行掃描后，系統(tǒng)立即辨認出威爾斯缺少哪幾個部分的培訓，自動顯示相應的技術知識支持。如果是一名毫無經驗的員工接近一條生產線，立刻會被識別，生產系統(tǒng)自動關閉。威爾斯認為這就讓機器和人實現(xiàn)了溝通，也是電子系統(tǒng)對人力作業(yè)的重要。

在工業(yè)4．0的概念之下，一個高度聯(lián)通的生產線應該可以隨時調整生產流程組合，以適應不同的產品生產需求。機器和人實現(xiàn)自由溝通，會讓工人的手工作業(yè)既有靈活性又不會太繁瑣。

為了提升效率簡化難度，工人雙手的手套上都帶有一個小小的感應器，感應器本身會通過“紅綠燈信號”同步檢測工人雙手的位置是否正確，有沒有將電纜放到了合適的位置。同時，因為有感應器，工人可以在面前的電子屏幕上同步看到生產步驟的提示。如果出現(xiàn)錯誤動作，感應器會自動提醒，保證錯誤步驟的部件不會傳到下一工序去。

通過一系列的數(shù)據(jù)收集，感應器還被應用于對生產機器精準性本身的監(jiān)控，在出現(xiàn)問題之前就會被發(fā)現(xiàn)，防止殘次品出現(xiàn)。

“對于一個產量不高的生產線來說，人工和機器的融合投入最低但效率最高。只有產量足夠大，才可能進行大筆的投入，提升自動化程度。擁有最高自動化程度的大批量生產線就是‘智能生產線’”。威爾斯對新浪財經解釋說。

“博世為汽車生產的雷達組裝線已經是第四代，在生產前一百萬個雷達時，博世花了10年；生產第二個100萬，只花了1年；現(xiàn)在則是一年就有四到五百萬的產量。這其中的關鍵詞就是規(guī)模?！痹摴S高級經理瓦瑟曼（Lukas Wassermann）說。作為一個“研發(fā)工廠”，勞特林根“2號”工廠在十多年的生產流程改良之后，將雷達的最后組裝階段簡化到只需要將五個部件組裝在一起。

“這就讓最后的組裝工作變得非常簡單，有可能達到最高程度的自動化，也就是‘智能化’。一條生產線可能只有兩名工人，其他的都是機器手臂，也被稱為‘自動化助手’?！?瓦瑟曼說。

關于機器人，我還注意到一個很有趣的細節(jié)。機器手的運用在德國工廠十分普遍，但很多時候，機器人都是被關在“籠子”里的，因為他們工作速度太快，對工人人身安全產生潛在威脅。新一代的機器手已經可以做到檢測和工人之間的距離，自動糾正安全距離和安全速度。如果你碰到他，他會立即停止工作。而在安全距離內，他們可以以最高頻率快速工作。新一代機器人就像工友一樣和工人一起工作，而不用被鎖在籠子里。這種新生代“友好型”機器人之前在消費電子用品展上已經被展出。

在博世德國勞特林根工廠的雷達生產線上，機器人是技工們高效的好工友

機器人改變了人工的角色

斯托瑟的解釋很明確：“工業(yè)的變革史也是工業(yè)自動化的進化史。在這期間，如果你仔細分析這期間人類的就業(yè)，失業(yè)率從未因為技術革命而上升，失業(yè)率和自動化程度二者完全沒有關系。你看一些歐洲國家有很高的失業(yè)率，基本都是其他的原因，而不是自動化?！?/span>

“如果你做高水準的自動化，生產成本必然下降，銷量上升。這反倒意味著工廠有能力保住這些工人的工作?！?斯托瑟說。從博世的案例來說，他們并沒有因為自動化而裁減過人員，反倒是工業(yè)4.0的到來讓技工們有更多的機會提升技能，適應更為復雜的工作。

與此同時，“機器人最大的貢獻，就是將工人從重體力活中解放出來，讓工人身體更加健康。還有些工作是高度重復勞動，可能每秒都要重復同樣的動作。工人要做的是應該更有價值和智慧的工作。”保時捷全球執(zhí)行董事會成員（負責生產與物流）艾莫（Albrecht Reimold）的觀點和斯托瑟不謀而合：

“人力是最寶貴的資源。機器和機器人是用來支持工人但不是替代他們。我不覺得擁有未來科技的工廠會有更少的工人——即使是有更先進的科技出現(xiàn)。尤其是我們的賽車如此復雜，而且客戶的個性化要求之高，結果是只有高技能工人才能處理這種復雜的工作。另外，公司依然需要培訓工人來操作機器?！?/span>

“在我看來，工廠對工人的要求也是在發(fā)生變化的。也許在12年前，很多手工作業(yè)非常耗體力，更不用提將人體力學這種時髦字眼考慮在內了。現(xiàn)在，當年那些重體力活都由機器人來做，為的是工人可以得到體力上的解放，去做更適合他們的職位?！?/span>

機器人在現(xiàn)代化工廠的主要職責是承擔重體力活，危險工種以及繁瑣的重復勞動

1950年，保時捷首款量產車356在祖文豪森誕生。當時保時捷有108名員工，年均產能369輛。而今，保時捷每年培訓的年輕人就有200位，祖芬豪森每天的產能就達到250輛，另外一間在萊比錫的工廠日產能更是達到650輛。保時捷要推出第一款全電力車，一個項目就創(chuàng)造了1000個新崗位。

如今，保時捷的工廠已經實現(xiàn)了工業(yè)4．0，一些工作有100％全自動的解決方案。但是，大部分的工作依然是手工作業(yè)，例如引擎組裝和最終的組裝，這些工作都由工人借助智能工具完成。

技師的重要性依然無可取代。例如，一款保時捷911的引擎有250個部件，幾乎都由工人手工組裝而成，“現(xiàn)代自動化生產意味著自動化的水平越來越高，但即使是最好的機器人也無法代替人力勞動?！?/span>

保時捷的內部組裝，由熟練技工采用智能工具完成

“只有訓練有素的技工才知道哪一個部分需要加油，哪一個部分需要怎樣的力道進行組裝才能保證引擎完美組裝——而再完美的機器人也達不到人手的靈活度。”保時捷工廠的工作人員對我解釋說，這樣產出的引擎有“生命”。

“工人的眼睛和手都是最有價值的工具，最大的優(yōu)勢就是可以審視生產流程，判斷一樣最終產品是否足夠好。例如，在皮具生產工坊，所有的皮質汽車內裝部件一定都要由有經驗的技師手工制作完成，因為只有他們才對皮質本身有判斷力，手工縫制則是品味和質量的重要體現(xiàn)。” 保時捷獨家配件（Porsche Exclusive） 總監(jiān)Boris Apenbrink對新浪財經解釋說。